Vasárnap éjjel elgurult a mátészalkai állomásról egy hibás motorkocsi. A vonat négy kilométert döcögött egymagában a síneken, mire megállt.
A kocsi eközben három váltót is megrongált. Valószínűleg nem jól állították le, amikor a műszaki hiba miatt kivonták a forgalomból. A reggeli vonatok az önfejű szerelvény miatt nem indulhattak el, és pótlóbuszokkal kellett utazni.
A Bzmot jelű motorkocsik szinte mindenütt jelen vannak Magyarországon. Sok becenevük van, hívják őket Piroskának, Studenkának, Buzenykának és Téglának, valamint Pusztametrónak is. Az egykori Csehszlovákiában készültek, de már túl vannak a negyvenedik évükön, és rengeteg baj van velük, időszerű lenne lecserélni őket. Ez is egy a magyar vasút sok-sok sebe közül. (HVG)
(Képünk illusztráció. Ez az újságokban azt jelenti, hogy nem a hír tárgyát ábrázolja. Ez itt például egy Bzmot motorkocsi, de nem az, ami elbóklászott. Fotó: Wikimedia / MSandor23)
Kína megkezdte a világ leggyorsabb szupervonataként emlegetett jármű tesztelését. A CR450 nevű jármű 452 kilométer/órás sebességgel száguldott a próbák során.
Mint korábban írtuk, a valaha mért leggyorsabban száguldó vonat egy pillanatra elérte az 574,8 kilométer/órás sebességet is. Ez a francia TGV volt. Ez azonban a normál működés során csak 320-szal száguld például Párizs és Lyon között.
A CR450 vonatot viszont úgy tervezik, hogy 400-zal fog közlekedni. Tavaly novemberben mutatták be, azóta folyamatosan tesztelik. Az új szupervonat 2026-ban kezdheti meg a menetrend szerinti járatát.
A korábbi sebességrekordot a CR400 Fuxing vonat tartotta, ami 350-nel közlekedett. Kína mágnesvasutakkal is kísérletezik, de az még kérdés, hogy ilyeneket megéri-e építeni. (Kispolgár / Popsci)
Nagyon sok a közlekedési baleset Budapesten. 2013 és 2023 között csaknem 500-an haltak meg az utakon. A magyar fővárosban a közúti közlekedés veszélyesebb, mint a hasonló méretű nagyvárosokban.
A program
Emiatt Karácsony Gergely főpolgármester két éve bejelentette, hogy biztonságosabbá kell tenni a közlekedést. Ki is dolgoztak ehhez egy programot.
Felállítottak például sok új sebességmérőt, kihelyeztek sebeségkorlátozó táblákat, új gyalogátkelőket telepítettek. És csökkentették az elektromos rollerek megengedett sebességét, mert nagyon sok volt a rolleres baleset, mint írtuk korábban is.
Az eredmények
A program úgy tűnik, bevált. A statisztikák egyértelmű javulást mutatnak. A rendőrség a honlapján ismertette az adatokat.
Idén az első kilenc hónapban 2157 sérüléssel járó közúti baleset történt Budapesten, ami 5,5 százalékkal kevesebb, mint 2024 azonos időszakában.
A súlyos sérüléssel járó- és a halálos baleseteknél még nagyobb a javulás. 2025-ben eddig 16-an vesztették életüket a főváros útjain, ami 43 százalékkal kevesebb az egy évvel korábbi adatnál, míg a súlyos sérültek száma 22 százalékkal csökkent.
A balesetek leggyakoribb okai a gyorshajtás, a figyelmetlenség, valamint az elsőbbség és az előzés szabályainak megszegése. Az utóbbiakkal nektek egyelőre nincs dolgotok, de az óvatosság gyalog, biciklivel és rolleren is segít megelőzni a bajt.
Október 20-a a biztonságos repülés és a légiforgalmi irányítók világnapja. Vagyis azoké, akik szerte a világon több százezer ember biztonságáért felelnek. A légiforgalmi irányítás a közlekedő repülőgépek mozgásának felügyeletét jelenti egy repülőtér közelében és egy adott légtérben. Az irányítói foglalkozás sokakat csábíthat, ugyanis régóta a legjobban fizető szakmák között szerepel. Ezzel együtt viszont a legstresszesebb munkák között tartják számon. Ebben semmi meglepő sincs, a felelősség óriási, és nem lehet csak úgy elbambulni vagy félrenyomni egy gombot.
A légiforgalmi irányítók dolga, hogy megszervezzék a légi forgalmat, megelőzzék a baleseteket, tájékoztassák és szükség esetén segítsék a pilótákat. Szigorú szabályokat kell betartaniuk, hogy minden repülőgép mellett, előtt, mögött legyen elég tér, vagyis ne menjenek neki semminek. A repülőgépek helyzetét radar segítségével figyelik, a pilótával pedig rádión keresztül kommunikálnak.
Egy Boeing a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. Mögötte az irányítótorony. Fotó: Budapest Airport
Mióta irányítják a forgalmat a levegőben?
Az első irányítóközpontot több mint száz évvel ezelőtt, 1920-ban üzemelték be a London melletti Croydon reptéren. Ez egyáltalán nem hasonlított a mai üvegtornyokra. Egy öt méter magas fakunyhó volt hatalmas ablakokkal. A hazai légiforgalmi irányítás ősét néhány távírász (a távíró készülék képzett kezelője) hozta létre 1916-ban a Temesvár melletti Szentandráson. Az akkori rádió-iránymérő állomást a Magyar Királyi Posta üzemeltette.
A magyar légiforgalmi irányítók jelenleg évente átlagosan 600 000 légijáratot irányítanak. Sűrű időszakban 30-40 másodpercenként lép be egy gép Magyarország légterébe, a napi átlag 1700, a rekord 3527 repülőgép irányítása volt egy nap alatt.
Hogy lesz valaki légiforgalmi irányító?
Ahhoz, hogy valaki légiforgalmi irányító legyen, nem kell mérnökdiplomát szereznie. Sőt, semmilyen diplomát. Elég hozzá az érettségi és a középfokú angol nyelvtudás. Magyarországon a HungaroControl nevű vállalat képzi az irányítókat. Évente több százan jelentkeznek a képzésükre, de átlagosan csak 15-en végzik azt el. (Az Aeropark YouTube-csatornáján rengeteg hosszú videó van a témában.)
A jelentkezők először is beadják az önéletrajzukat és az adataikat, majd akit sikeresen behívnak, az részt vesz egy angol nyelvi teszten. Aki azon is továbbjut, annak egy képesség- és személyiségvizsgálaton kell részt vennie. Ezt a nemzetközi tesztet FEAST-nek hívják (First European Air Traffic Controller Selection Test, vagyis Első európai légiforgalmi irányító kiválasztási teszt).
A teszt több szakaszból áll és sokféleképpen vizsgálja a jelentkezőket. Kis túlzással születni kell arra, hogy valakiből jó irányító válhasson. Elengedhetetlen a jó és a gyors döntéshozatal, a magas stressztűrő képesség, a mentális kiegyensúlyozottság. De a vizsgálatok azt is mérik, hogy a résztvevők képesek-e megosztani a figyelmüket, jó-e a memóriájuk, és milyen a térbeli tájékozódásuk. Eközben folyamatosan angol nyelvű feladatokat is el kell végezniük. A tesztet csak egyszer lehet elvégezni.
Milyen magasságú legyen a szakirány?
Ha valaki átmegy a fenti nehéz vizsgákon, arra fontos orvosi és egészségügyi vizsgálatok várnak, nemcsak a testét, még az alvását is megfigyelik. A következő teszteken bizonyítania kell azt is, hogy jól bírja a stresszt éles helyzetben, és hogy megfelelően dolgozik csapatban. Ha valaki bekerül a képzésre, akkor hallgatóvá válik. Egy kétéves kiképzés során megtanul mindent, amit az irányításról tudni kell: teljes körűen kell ismernie az iparágat, a repülőgépeket, a meteorológiát, a navigációt és a repülési nyelvet is.
Ezekre valóban szükség is van. Az irányítónak fejből tudnia kell, hogy a körzetébe belépett Dassault magángép mennyivel tud menni az adott magasságban, és ez hogyan változik, ha köd van és szembeszél. Ráadásul a repülőknek nemcsak maximális sebessége van, de minimális is, amit muszáj tartaniuk, hogy a levegőben maradjanak.
A hallgatók ezután szakosodhatnak, és dönthetnek arról, hogy melyik irányítószolgálatnál akarnak dolgozni. Három egység dolgozik együtt folyamatosan. A torony funkciója a reptéri irányítás. Ők a gép földi mozgásáért, a leszállás előtti utolsó, illetve a felszállás utáni első percekért felelősek. A közelkörzet irányítója ekkor átveszi a gépet, az utazó magasságig emeli, az úticélja felé fordítja, majd átadja a távolkörzetnek. A távolkörzet a repülőgépet az ellenőrzött légtér felső határáig irányítja, és besorolja a magyar légtéren átrepülő gépek közé.
Miután a hallgatók szakosodtak, már az irányítószimulátort is használják. Ezután egyre közelebb kerülnek a valós forgalmi helyzetekhez és végül az engedély megszerzéséhez. A légiforgalmi irányítók az év minden napján dolgoznak. Egy 12 órás nappali műszak után 24 óra pihenőidőt, egy éjszakás műszak után 72 órás pihenőidőt kapnak. Te lennél légiforgalmi irányító? Írd meg nekünk üzenetben!
Hétfő reggel két személyvonat ütközött Szlovákiában, csaknem százan sérültek meg. Az ilyen esetek ritkák. Annál gyakoribb viszont, hogy késnek a vonatok
a biztosítóberendezés hibája miatt.
Ez az a rendszer, ami a balesetek megelőzését szolgálja.
A vonatok a hajók mellett a legnehezebb járművek, egy tehervonat több ezer tonna is lehet. Ezért nem tudnak hirtelen megállni. Ilyen tömegek fékezése sokáig tart és hosszú utat vesz igénybe. Ezenkívül a vasút akkor a leggazdaságosabb, ha minél kevesebbet kell fékezni és gyorsítani.
Jelzők egy magyar vasútállomáson. Fotó: Wikimedia
A vasút történetét a hőskortól végigkísérték a katasztrófák. Bár a vonat az egyik legbiztonságosabb közlekedési eszköz, ha egyszer csattan, akkor ott kő kövön nem marad. Emiatt ki kellett találni, hogyan tegyék biztonságossá. És ami a legfontosabb: hogyan kerüljék el, hogy két vonat összeütközzön.
A módszer lényege, hogy a pályát szakaszokra osztják, és egy ilyen szakaszon csak egy vonat lehet egyszerre. A nyílt vonalakon egészen hosszú is lehet egy ilyen pályadarab, az állomások közelében pedig sokkal rövidebb. Ehhez viszont alacsonyabb sebesség tartozik.
Tilos az Á!
A biztosítóberendezés figyeli a vonatok mozgását, a váltók állását, és beállítja a jelzőket. A vasútnál a jelzők olyasmik, mint az autóknak a lámpák. Ha egy vonat begurul egy szakaszra, akkor mögötte tilosra vált a jelző, amíg ki nem megy onnan. Ha pedig nem megy ki, mert mondjuk elromlik, akkor a mögötte jövő vonatok nem fogják felöklelni a megbénult szerelvényt.
A modern vasúton a vonatok lényegében távirányíthatók is a vonatbefolyásoló rendszer segítségével. Ez akkor is meg tudja állítani a mozdonyt, ha a vezető rosszul lett vagy mondjuk megbolondult.
Fényjelző a lillafüredi kisvasúton. Mivel mögötte ott a vonat, a jelző tilos állásban van. Fotó: Wikimedia
A biztosítóberendezést úgy tervezik, hogy mindenáron elkerülje a vonatok ütközését. Ez azt jelenti, hogy ha bárhol a rendszerben hiba van (például egy meztelencsiga zárlatot okoz, vagy elszakad egy drót), akkor megállítja a forgalmat. Már a régi karos jelzők, az úgynevezett szemaforok is úgy működtek, hogy ha a kötél elszakadt, a jelző a saját súlyától tilos helyzetbe állt. A legnagyobb baj ugyanis a vasúti karambol lenne – inkább álljon meg minden, amíg a hibát kijavítják.
Ami elromolhat, az el is romlik
Viszont ezek a bonyolult rendszerek rengeteg karbantartást igényelnek. Mivel a magyar vasútnak nincs pénze se szakemberekre, se új mozdonyokra, sem a pálya felújítására, természetesen a biztosítás is sok sebből vérzik. Emiatt gyakran romlik el valami, és akkor aztán be kell mondani, hogy a vonat előreláthatólag száznyolcvan percet késik.
Azt ugyanis sem a vasút, sem a politikai vezetők nem merik megkockáztatni, hogy a késés helyett baleset legyen. A vasútért az állam felelős, rajta kérik számon a pontatlanságot és a koszt is. Ez épp elég kellemetlen, de még mindig jobb, mint a sínről kiborult kocsik látványa egy csomó halottal.
Hagyományos alakjelző Ausztráliában. Az alakjelzőhöz nem kell áram, a kar állásával jelez. Szemafornak is nevezik. Fotó: Rail Heritage WA
A szlovákiai baleset okait még nem ismerjük. Valószínű, hogy a régi, Búvárnak becézett mozdonyokon nem volt távvezérlésű rendszer, és hibázhatott legalább az egyik mozdonyvezető is, például a tilos jelzés ellenére továbbhaladt. Erre utal, hogy őt letartóztatta a rendőrség a baleset után.
Szóval nem kell félni a vonaton: az egész rendszer úgy épül fel, hogy katasztrófa ne lehessen. Ezért olyan nagy hír, ha véletlenül mégis bekövetkezik. És ezért is késnek annyit a vonatok.
A svájci Colombier városka egyik kereszteződésnél van egy kereszteződés, ahol az autósoknak több mint tíz percet is várakozniuk kell a pirosnál. A lámpa azért vált ilyen lassan, mert ott villamos is áthalad, és sok gyerek jár arrafelé iskolába és a sportkomplexumba.
Az autósok egyre dühösebbek a várakozás miatt, a többperces várakozás után néhányan szabálytalanul meg is próbáltak áthajtani a piroson. Pedig a svájciak arról híresek, hogy nem szeretik megszegni a szabályokat.
Fő a biztonság!
A helyi Műszaki és Mobilitási Szolgálat megerősítette, hogy felvette a kapcsolatot a lámpák programozásáért felelős irodával, valamint a rendszert üzemeltető vállalattal. Korrigálni fogják a lámpa beállításait.
Azt azonban hangsúlyozzák, hogy továbbra is garantálni fogják minden közlekedő biztonságát, különösen a gyermekekét.
Egyébként nem létezik pontos szabályozás a piros lámpa maximális időtartamára vonatkozóan. A mérnökök a helyi adottságok, a forgalom és az érintett közlekedési módok szerint alakítják a fényjelzési ciklust.
