Vasárnap éjjel elgurult a mátészalkai állomásról egy hibás motorkocsi. A vonat négy kilométert döcögött egymagában a síneken, mire megállt.
A kocsi eközben három váltót is megrongált. Valószínűleg nem jól állították le, amikor a műszaki hiba miatt kivonták a forgalomból. A reggeli vonatok az önfejű szerelvény miatt nem indulhattak el, és pótlóbuszokkal kellett utazni.
A Bzmot jelű motorkocsik szinte mindenütt jelen vannak Magyarországon. Sok becenevük van, hívják őket Piroskának, Studenkának, Buzenykának és Téglának, valamint Pusztametrónak is. Az egykori Csehszlovákiában készültek, de már túl vannak a negyvenedik évükön, és rengeteg baj van velük, időszerű lenne lecserélni őket. Ez is egy a magyar vasút sok-sok sebe közül. (HVG)
(Képünk illusztráció. Ez az újságokban azt jelenti, hogy nem a hír tárgyát ábrázolja. Ez itt például egy Bzmot motorkocsi, de nem az, ami elbóklászott. Fotó: Wikimedia / MSandor23)
Kína megkezdte a világ leggyorsabb szupervonataként emlegetett jármű tesztelését. A CR450 nevű jármű 452 kilométer/órás sebességgel száguldott a próbák során.
Mint korábban írtuk, a valaha mért leggyorsabban száguldó vonat egy pillanatra elérte az 574,8 kilométer/órás sebességet is. Ez a francia TGV volt. Ez azonban a normál működés során csak 320-szal száguld például Párizs és Lyon között.
A CR450 vonatot viszont úgy tervezik, hogy 400-zal fog közlekedni. Tavaly novemberben mutatták be, azóta folyamatosan tesztelik. Az új szupervonat 2026-ban kezdheti meg a menetrend szerinti járatát.
A korábbi sebességrekordot a CR400 Fuxing vonat tartotta, ami 350-nel közlekedett. Kína mágnesvasutakkal is kísérletezik, de az még kérdés, hogy ilyeneket megéri-e építeni. (Kispolgár / Popsci)
Hétfő reggel két személyvonat ütközött Szlovákiában, csaknem százan sérültek meg. Az ilyen esetek ritkák. Annál gyakoribb viszont, hogy késnek a vonatok
a biztosítóberendezés hibája miatt.
Ez az a rendszer, ami a balesetek megelőzését szolgálja.
A vonatok a hajók mellett a legnehezebb járművek, egy tehervonat több ezer tonna is lehet. Ezért nem tudnak hirtelen megállni. Ilyen tömegek fékezése sokáig tart és hosszú utat vesz igénybe. Ezenkívül a vasút akkor a leggazdaságosabb, ha minél kevesebbet kell fékezni és gyorsítani.
Jelzők egy magyar vasútállomáson. Fotó: Wikimedia
A vasút történetét a hőskortól végigkísérték a katasztrófák. Bár a vonat az egyik legbiztonságosabb közlekedési eszköz, ha egyszer csattan, akkor ott kő kövön nem marad. Emiatt ki kellett találni, hogyan tegyék biztonságossá. És ami a legfontosabb: hogyan kerüljék el, hogy két vonat összeütközzön.
A módszer lényege, hogy a pályát szakaszokra osztják, és egy ilyen szakaszon csak egy vonat lehet egyszerre. A nyílt vonalakon egészen hosszú is lehet egy ilyen pályadarab, az állomások közelében pedig sokkal rövidebb. Ehhez viszont alacsonyabb sebesség tartozik.
Tilos az Á!
A biztosítóberendezés figyeli a vonatok mozgását, a váltók állását, és beállítja a jelzőket. A vasútnál a jelzők olyasmik, mint az autóknak a lámpák. Ha egy vonat begurul egy szakaszra, akkor mögötte tilosra vált a jelző, amíg ki nem megy onnan. Ha pedig nem megy ki, mert mondjuk elromlik, akkor a mögötte jövő vonatok nem fogják felöklelni a megbénult szerelvényt.
A modern vasúton a vonatok lényegében távirányíthatók is a vonatbefolyásoló rendszer segítségével. Ez akkor is meg tudja állítani a mozdonyt, ha a vezető rosszul lett vagy mondjuk megbolondult.
Fényjelző a lillafüredi kisvasúton. Mivel mögötte ott a vonat, a jelző tilos állásban van. Fotó: Wikimedia
A biztosítóberendezést úgy tervezik, hogy mindenáron elkerülje a vonatok ütközését. Ez azt jelenti, hogy ha bárhol a rendszerben hiba van (például egy meztelencsiga zárlatot okoz, vagy elszakad egy drót), akkor megállítja a forgalmat. Már a régi karos jelzők, az úgynevezett szemaforok is úgy működtek, hogy ha a kötél elszakadt, a jelző a saját súlyától tilos helyzetbe állt. A legnagyobb baj ugyanis a vasúti karambol lenne – inkább álljon meg minden, amíg a hibát kijavítják.
Ami elromolhat, az el is romlik
Viszont ezek a bonyolult rendszerek rengeteg karbantartást igényelnek. Mivel a magyar vasútnak nincs pénze se szakemberekre, se új mozdonyokra, sem a pálya felújítására, természetesen a biztosítás is sok sebből vérzik. Emiatt gyakran romlik el valami, és akkor aztán be kell mondani, hogy a vonat előreláthatólag száznyolcvan percet késik.
Azt ugyanis sem a vasút, sem a politikai vezetők nem merik megkockáztatni, hogy a késés helyett baleset legyen. A vasútért az állam felelős, rajta kérik számon a pontatlanságot és a koszt is. Ez épp elég kellemetlen, de még mindig jobb, mint a sínről kiborult kocsik látványa egy csomó halottal.
Hagyományos alakjelző Ausztráliában. Az alakjelzőhöz nem kell áram, a kar állásával jelez. Szemafornak is nevezik. Fotó: Rail Heritage WA
A szlovákiai baleset okait még nem ismerjük. Valószínű, hogy a régi, Búvárnak becézett mozdonyokon nem volt távvezérlésű rendszer, és hibázhatott legalább az egyik mozdonyvezető is, például a tilos jelzés ellenére továbbhaladt. Erre utal, hogy őt letartóztatta a rendőrség a baleset után.
Szóval nem kell félni a vonaton: az egész rendszer úgy épül fel, hogy katasztrófa ne lehessen. Ezért olyan nagy hír, ha véletlenül mégis bekövetkezik. És ezért is késnek annyit a vonatok.
